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拉上窗帘
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飞机退役之后怎么办？——在全球范围内，这个结局并不一样。
在美国等西方国家，航空公司大多“私有”。私有公司的飞机退役之后，老板们会尽力挖掘它的价值。美国的“废品回收技术”很先进，飞机会被认真地“拆解”，还有使用寿命的部件会被出售。特别是发动机，就算是二手的，通常也能卖百万美元。
图：国泰747在美国拆解 Jetphotos图片
摄：Marcin Krasinski
德国人就更厉害了，不仅拆解回收，而且还会进行“文化开发”。例如汉莎航空将退役波音747的蒙皮做成钥匙牌，巴掌大一块就能卖上百美元，赚的钱简直可以买一架新飞机！
但是在伊朗、印尼和非洲一些发展中国家，因为技术和管理能力都不足，飞机拆解业不发达。除了公园买去做摆设，学校买去做教学之外，大多只能——抛荒！
图：印尼“抛荒”的退役飞机 摄影：拉上窗帘
不是所有飞机都适合拆解回收。如果二手市场上没有需求，备件卖不上价钱，可能连拆解的人工费也赚不回来。在二手市场上，只有像波音737这种保有量大，用户众多的产品，才是备受青睐的“抢手货”。
在正常年份，退役的飞机数量有限。航空公司也会适当控制节奏，以获得最大利益。以波音737为例，每年全球退役约80架左右，能够拆解的备件不多。它的发动机、仪表、起落架等都比较抢手。全球每年还有十余家新开业公司会选择737，所以就算是20多年的737-300，如果还能飞（适航）的话，整机价格也能卖到差不多400万美元。
图：二手737是抢手货 摄影：拉上窗帘
航空公司的专长不是卖二手飞机。因此在美国，退役飞机往往交由专业的二手经销商，由它们转售或拆解。我国近年来也学会了这一手，很多飞机退役后飞往美国沙漠，由那里的专业拆解商继续处理。我国的客机通常只用20年，认真谈判的话，应该都能卖个好价钱。
但现在不一样了，疫情袭来，全球大量航空公司倒闭。二手市场上飞机数量激增，美国各家“沙漠机场”里机满为患。在“买方市场”主导下，二手飞机价格急剧下滑——这使得专业拆解公司的日子也很难过。因为它们手上“囤”的旧飞机，大大地贬值了！
图：囤太多拆不完哇 Airliners图片
摄：Andras Kisgergely
美国西南航空是全球第四大航空公司，机队规模高达732架，我国最大的“南方航空”至今还没有超越它。西南航空是全球“廉价航空”的鼻祖，所有飞机都是波音737，从来没用过别的机型。它成立于1967年，到现在已经使用了超过1000架737——一天呐，一千架呀！
原标题：《白菜价：退役737只卖55万美元！》
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